Jeder Motorenkonstrukteur weiß um die Grenzwerte der Abgasgesetzgebung. Sogar seit Ende der 80er Jahre wurde von den entsprechenden Gremien bis auf 2010 die Richtung vorgegeben. Da scheinen aber einige Vorgaben über die Zeit wieder in den Lastenheften vergessen worden zu sein. Der rechts abgebildete V8-Motor des Porsche Cayenne Turbo schluckt mal locker bei Vollast um die 70 bis 80 Liter auf 100 km. Motoren dieses Kalibers schieben - wenn diese noch einen extra Schluck für die Innenkühlung unter maximaler Last brauchen - rund 1800 Gramm/km C02 zum Auspuff hinaus. Das ist das 15-fache des angedachten Grenzwertes. Natürlich ist der Streit um die Machbarkeit des Limits von 120 Gramm/km des Treibhausgases C02 jetzt neu entbrannt. Die Hersteller ahnen, dass sich mit diesem Grenzwert auch die Absage und der Zwang zum Verlassen der "immer größer immer schneller - Modellpolitik" anbahnt.

Zehntausende Arbeitsplätze seien in Deutschland gefährdet, wenn die EU die CO2-Vorgaben für die Autoindustrie durchsetze - so die Warnung von Wirtschaftsminister Glos. "Absolut blödsinnig", findet das Gerd Lottsiepen von Verkehrsclub Deutschland. Gerade durch die Position von Glos drohe der Verlust von Jobs, sagte der Experte im Gespräch mit tagesschau.de . Ein recht interessantes Gespräch, mit knallharten Ansagen, welche Sie hier nachlesen können.

Die gesamte Szene in den Automobilforen interessiert's recht wenig. Ich nehme an, die verstehen noch gar nicht, dass Ihre 20-Zöller demnächst auf 145 Schmalspur umbereift werden und das fette 100er Endrohr hinten mit der Kneifzange zugekniffen wird.

Notiz: Auch wenn sich manche denken, was soll dieser Inhalt hier: Ein Mittelklassefahrzeug erzeugt 2000 kg C02 im Jahr.  Deutschland hat ein C02 Aufkommen von 4 % des weltweiten Aufkommens. Weltweit werden Milliarden dieses Treibhausgases durch die Verbrennung fossiler Brennstoffe erzeugt. DIe USA ist der größte Produzent von CO2, gefolgt von China.

tagesschau.de: EU-Umweltkommissar Stavros Dimas will die Mitgliedsstaaten verpflichten, bei allen ab 2012 zugelassenen Autos den CO2-Ausstoß auf höchstens 120 Gramm pro Kilometer zu begrenzen. Bundeswirtschaftsminister Michael Glos warnte für diesen Fall vor dem Verlust zehntausender Jobs. Wie sehen Sie das?

Gerd Lottsiepen: Was Glos gesagt hat, halte ich für absolut blödsinnig. Seine Position gefährdet Arbeitsplätze, weil er nicht auf die Techniken von morgen setzt. In der deutschen Autoindustrie wird viel Geld mit Fahrzeugen verdient, die zu groß, zu schwer und zu schnell sind - und die entsprechend zu viel verbrauchen. Die Autos deutscher Hersteller produzieren durchschnittlich 170 Gramm CO2 pro Kilometer - also rund 50 Gramm mehr, als es 2012 sein sollen. Wenn Glos jetzt findet, dass die Autoindustrie weitermachen darf wie bisher, dann gefährdet er Arbeitsplätze in fünf Jahren oder zehn Jahren.

tagesschau.de: Glos steht mit seiner Meinung nicht alleine da. Der Gesamtbetriebsratsvorsitzende von DaimlerChrysler, Erich Klemm, hat gesagt: "Wenn das so beschlossen wird, dann müssen wir unsere Fabriken schließen, in denen C-, E-, und S-Klasse produziert werden. Betroffen wären in Sindelfingen, Untertürkheim und Bremen rund 65.000 Arbeitsplätze."

Zur Person : Gerd Lottsiepen ist verkehrspolitischer Sprecher des Verkehrsclubs Deutschland. Der Verein sieht sich als umweltbewusste Alternative zu den herkömmlichen Automobilclubs. Lottsiepen: Das ist genau so kurzsichtig wie das, was Glos sagt. Natürlich kann man die C-Klasse weiter bauen - aber die Autos müssten dann weniger verbrauchen. In Deutschland kann man sich allem Anschein nur vorstellen, dass Autos 200 PS haben und viel Sprit benötigen. Aber das ist kein Naturgesetz.

tagesschau.de: Die aktuelle Diskussion erweckt den Anschein, als sei das EU-Vorhaben überraschend gekommen.

Lottsiepen: Das stimmt nicht, das ist eine uralte Geschichte. Herr Glos muss das verschlafen haben. Im Jahr 1995 wollten die EU-Umweltminister für 2005 einen Grenzwert von 120 Gramm CO2 verabschieden. Die Autoindustrie ist damals Sturm dagegen gelaufen. Um den Beschluss zu verhindern, hat sie sich freiwillig verpflichtet, bis 2008 einen Grenzwert von 140 Gramm einzuhalten - und darauf hat die europäische Politik sich eingelassen. Da die Industrie ihr Versprechen aber voraussichtlich nicht halten wird, will die EU den Wert von 120 Gramm für 2012 nun verbindlich festschreiben. "Weg von den Sauriern"

tagesschau.de: Könnten die deutschen Autobauer es Ihrer Ansicht nach bis 2012 denn überhaupt noch schaffen, die Grenzwerte einzuhalten?

Lottsiepen: Die Produktion müsste sich verschieben: Hin zu Fahrzeugen, die weniger verbrauchen und weg von diesen großen Sauriern, die einfach nicht mehr zeitgemäß sind. Deutsche Autofirmen haben das Know-How, auch Fahrzeuge zu bauen, die deutlich weniger Sprit verbrauchen. Es gibt ja bereits solche Autos. Zum Beispiel hat der Volkswagenkonzern den Drei-Liter-Lupo auf den Markt gebracht und Audi hat einen A2 produziert, der auch nicht mehr benötigte. Doch diese Fahrzeuge wurden leider aus dem Programm genommen.

tagesschau.de: Warum?

Lottsiepen: Angeblich weil der Kunde sie nicht wollte. Ich glaube hingegen, die Hersteller haben einfach nicht genug auf diese Autos gesetzt und beispielsweise zu wenig Werbung gemacht.

Viele Autos sind bereits heute auch gar nicht so weit weg von den angedachten Grenzwerten: Der A160 von DaimlerChrysler beispielsweise liegt bei rund 128 Gramm Co2-Ausstoß - und es sind ja auch noch ein paar Jahre Zeit bis 2012. Bei größeren Autos würde es manchmal schon helfen, sie ein bisschen leichter zu machen und die Motorleistung weiter zu optimieren - statt an Beschleunigungsvermögen und Höchstgeschwindigkeit zu arbeiten.

tagesschau.de: Also auch große, hochpreisige Autos würden sich Ihrer Meinung nach in diesem Zeitraum umstellen lassen?

Lottsiepen: Es ist bislang nicht die Rede davon, dass jedes einzelne Auto unter dem Grenzwert von 120 Gramm liegen muss, sondern die Autoflotten - zum Beispiel aller Mercedes-Autos - im Durchschnitt. Es könnte also kleine Autos geben, die bei unter 120 Gramm liegen, und große Fahrzeuge, die Werte von 160 oder 180 Gramm haben. Aber das ist Zukunftsmusik.

tagesschau.de: Mit welchem durchschnittlichen Spritverbrauch wären die Grenzwerte einzuhalten?

Lottsiepen: 120 Gramm CO2 entsprechen fünf Liter Benzin oder 4,5 Liter Diesel auf 100 Kilometer.

tagesschau.de: Welches Auto ist denn das umweltverträglichste auf dem deutschen Markt?

Lottsiepen: Das Ergebnis der letzten VCD-Auto-Umweltliste war ein Trauerspiel. Unter den Top Ten ist gerade Mal noch ein deutsches Auto: der Volkswagen Polo Blue Motion auf Platz sieben. Platz eins und zwei belegten Hybrid-Autos: Der Toyota Prius und der Honda Civic.

tagesschau.de: Und welche Fahrzeuge sind die Schlimmsten?

Lottsiepen: In der Liste weisen wir das nicht aus. Die schlimmsten Autos sind meiner Meinung nach aber Fahrzeuge von Ferrari oder Maserati. Dann kommen relativ schnell diese Touaregs und Q7: Die geländegängigen Luxuslimousinen, die einen Stierfänger vorne dran haben, sind im Grunde genommen die Allerschlimmsten. In Deutschland dürfen Sie ja fast nirgends Off-Road fahren. Die stehen in Schwabing, die stehen vor den angesagten Cafés im Halteverbot - aber sind im Gelände eigentlich nie zu sehen. Das ist Viagra in Chrom.

DonCamillo hat mich gebeten - unter Androhung einer Beule - auf diesen Artikel aus der Zeit hinzuweisen, der auf den Folgeseiten zu lesen ist.

Gib doch Gas!

Da Rußfilter verschmutzen, müssen Fahrer von Dieselautos regelmäßig auf die Autobahn – denn nur beim Rasen verbrennt der Dreck. Ein Irrsinn, der die Umwelt belastet und die Automobilisten viel Geld kostet. Von Burkhard Straßmann

Zuerst staunte Herr K. nur. Als Reisereporter unterwegs im Gebirge, bemerkte er am Armaturenbrett des funkelnagelneuen Audi A4 1,9 TDI ein blinkendes Warnlämpchen. Das Kästchen mit Punkten, klärte die eilig konsultierte Betriebsanleitung auf, symbolisiere einen verstopften Rußpartikelfilter. Die Empfehlung: mindestens zehn Minuten auf freier Strecke fahren, und zwar schneller als 60 Kilometer pro Stunde. Herr K. schimpfte über den ökologischen Schwachsinn, tat aber, wie ihm geheißen. Und siehe, das Lämpchen erlosch.

Bei der nächsten Reise war leider, als die Warnung erneut aufflackerte, keine freie Strecke zur Hand. Herr K. zockelte weiter durch enge Serpentinen – »plötzlich leuchtete ein ganzer Christbaum von Lämpchen auf«. Er musste das Auto abstellen, den Service anrufen. Der Audi wurde abgeschleppt, Herr K. nahm sich einen Leihwagen. Das Auto konnte er eine Woche später bei der Werkstatt abholen. Die notwendige Operation am Hightechfahrzeug, erfuhr er, heißt unter Spezialisten »manuelles Freibrennen«.

Freibrennen – das war in den Sechzigern ein Thema unter Jugendlichen, die eine getunte Kreidler Florett fuhren und gelegentlich die Ölkohle im Auspuff abfackeln mussten. Piloten von Kleinflugzeugen geben vor dem Start gern noch mal Dauervollgas, um die Zündkerzen »freizubrennen«. Doch der Atavismus aus einer Zeit, als man fossile Brennstoffe fröhlich und bedenkenlos verheizte, hat gute Chancen, unter Autofahrern wieder zum Gesprächsthema zu werden.

Denn nach jahrelanger Bockigkeit bauen die Hersteller den Rußpartikelfilter jetzt in immer mehr Dieselfahrzeuge serienmäßig ein. Für Gebrauchte sind Nachrüstfilter im Angebot. Und das Gezerre um die steuerliche Förderung der Filter hat auch ein Ende. Das Gesetzgebungsverfahren ist eingeleitet, von April an gibt es für »Filterlose« eine Strafsteuer und für Nachrüster eine Förderung. Der Filter kommt, doch mit ihm Stress für so manchen Autofahrer.

Herr K. ist nämlich kein Pechvogel und sein Audi auch kein Montagsauto. Der Aachener Klaus Walmrath kaufte sich einen Opel Zafira, eine Familienkutsche mit der nicht unüblichen Zweckbestimmung Schule-Schwimmen-Einkauf. Dreimal in wenigen Wochen blieb er mit dem Neuwagen liegen: Notfahrprogramm, Werkstatt. Dort »manuelles Freibrennen« und Gefummel an der Software. Nachdem er erfahren hatte, dass dieses Auto gelegentlich mal richtig gejagt werden muss, fuhr er nächtens die Strecke Essen–Aachen, über 100 Kilometer, in einer guten halben Stunde. Half auch nichts. Jetzt wartet Walmrath auf den nächsten Aussetzer. Dann gibt es für ihn nur noch eins: Er will sein Geld zurück und ein anderes Auto.

In den Kummerkästen der Autofahrer, den einschlägigen Internetforen, finden sich Leidensberichte Betroffener zuhauf. Mal schaltet beim Škoda Superb die Bordelektronik bei Tempo 200 auf der linken Spur wegen Verstopfung in ein »Notprogramm« (60 Kilometer je Stunde). Zum Schock kam noch der Rüffel vom Händler: Sie fahren zu wenig und zu langsam! Taxifahrer schimpfen über den hohen Spritverbrauch ihres Daimlers, den der Filter im Stadtverkehr verursacht. Renault-Besitzer verschreckt ein Schreiben des Herstellers, das sie auf ihre Pflichten im Falle der Meldung »Partikelfilter regenerieren« hinweist: Umgehend 80 Sachen fahren, bis Meldung erlischt, sonst Werkstatt. Womöglich plus Ölwechsel. Mal hätte sich sogar, erzählt ein Betroffener, sein Automatik-Opel automatisch in Bewegung gesetzt, als die Bordelektronik vor einer Ampel selbsttätig einen Freibrennversuch unternahm und die Motordrehzahl deshalb stieg.

Die Probleme mit der Verstopfung und deren Bekämpfung führen mitten hinein in die Diskussion über technischen Sinn oder Unsinn von Rußpartikelfiltern. Sie erklären zum Teil den Widerstand der Hersteller, die (bekannte) Technik in Serie zu realisieren. Die Forderung, Partikel einzufangen, bevor sie Lungen schädigen, ist zwar verständlich; doch die technische Umsetzung ist alles andere als trivial.

Ein Partikelfilter ist ein System von winzigen Kanälen, in die das rußige Abgas hineingepresst wird. In den porösen Wänden der Kanälchen bleibt der Ruß zurück. Je fleißiger der Filter sammelt, desto mehr Verstopfung richtet er im Auspufftrakt an. Das kostet – man kennt das von Schalldämpfern – Leistung oder steigert den Verbrauch. Bei Nutzfahrzeugen, zum Beispiel Stadtbussen, wird schon länger gefiltert, regelmäßig muss der Filter gereinigt werden. Das kommt für einen Pkw nicht infrage. Hier muss der Ruß möglichst vollständig an Bord verbrannt werden. Das Problem: Wie Grillkohle, die zum Anzünden einen Brandbeschleuniger braucht, benötigt Ruß 500 bis 600 Grad Celsius, um zu verbrennen. Im Filter herrschen aber oft 300 Grad oder weniger.

Peugeot und Citroën hatten die Zeichen der Zeit als Erste richtig interpretiert. Sie warfen im Jahr 2000 eine zwar verzwickte, aber funktionierende Filtertechnik auf den Markt. Der Trick im weltweit ersten Serien-Pkw mit Partikelfilter, dem 607 HDi: Ein Zusatzstoff, der in einem speziellen Tank mitgeführt und über eine Pumpe dosiert wird, setzt die Verbrennungstemperatur des Rußes drastisch herab. Allerdings muss das Additiv nach spätestens 80000 Kilometern nachgefüllt werden. Der Filter wird ausgetauscht, denn dummerweise produziert der Brandbeschleuniger selbst auch Asche. Kein billiger Spaß.

Die Konkurrenz wollte eine Filtertechnik, die man vergessen kann. So entwickelte etwa Eberspächer für Mercedes, Renault, VW und andere einen katalytischen Partikelfilter, der die Verbrennungstemperatur von Ruß um 200 Grad senkt. Er fischt die schwarzen Bröckchen aus dem Abgas, bis er Verstopfung (korrekter: erhöhten Abgasgegendruck) misst. Dann entscheidet der Bordrechner, dass »regeneriert« wird. Ist es im Filter zu kalt, schießt der Motor eine Überdosis Sprit ein – die Abgastemperatur erhöht sich. Im Idealfall werden 97 Prozent des Rußes abgefackelt.

Doch die Wirklichkeit weicht vom Ideal ab, wenn der Fahrer gern oder erzwungenermaßen bummelt, im Gebirge, in der Stadt. Bleibt die Temperatur im Filter dauerhaft auf 200 oder gar 100 Grad, klappt das Freibrennen nicht mehr zuverlässig, trotz Zusatzstoff und Extrasprit. Wer in der Stadt als Außendienstler arbeitet, dem kann es passieren, dass er alle paar tausend Kilometer in die Werkstatt muss: Einmal Freibrennen, bitte. Ersatzweise alle 500 Kilometer für 15 Minuten auf die Autobahn! Ab und zu über Land zu brettern, sagt Volkswagen lakonisch, sei »eine technische Voraussetzung« des Partikelfilters. Das stehe ja auch in der Betriebsanleitung.

Der Eindruck bleibt, dass eine Technologie in die Serienfertigung ging, die nicht ausgereift ist. Derweil arbeiten die Entwickler eifrig an Filtern, die auch bei niedrigen Temperaturen Ruß zuverlässig abfackeln. Der Trend: mit Extrasprit freibrennen und das Zeug direkt in den Abgasstrang einspritzen.

Paradoxerweise überzeugt zurzeit eher die Technik der Nachrüstfilter für Altfahrzeuge, die nur ein Kompromiss sind. Sie werden in den Abgasstrang gehängt, sind ungeregelt, ohne Sensorik, ohne Kontakt zur Bordelektronik. Der Einbau dauert eine halbe Stunde. Nachrüstfilter (von HJS, Twintec oder bald auch Eberspächer) sind streng genommen keine Filter, sondern »Partikelminderungssysteme«. Die Partikel im Abgas, das durch den Filter strömt, verfangen sich in metallischen Netzen. Hier werden sie kontinuierlich mit Stickstoffdioxid, das aus dem Katalysator kommt, verbrannt – selbst bei Temperaturen um 200 Grad. Allerdings lassen sie bis zu 70 Prozent des Rußes durch.

Bei den Nachrüstern kommt trotzdem Musik ins Geschäft. Besitzer von Altfahrzeugen erhalten künftig für den Nachrüstfilter, der rund 600 Euro plus Montage kostet, 330 Euro Förderung. Und: Filterlose werden mit 1,20 Euro pro 100 Kubikzentimeter Hubraum bestraft. Die Schmerzen halten sich zwar bei 24 Euro im Jahr für den 2-Liter-Diesel in Grenzen. Doch wer ungefiltert Partikel in die Luft pustet, dem droht zusätzlich Fahrverbot in Städten, in denen die Konzentration von Feinstaub den Grenzwert überschreitet.

So wird sich unter Stadtfahrern herumsprechen, dass Nachrüstfilter im Augenblick die erste Wahl sind. Sie lassen zwar viel Ruß durch. Doch die Ökobilanz serienmäßiger Hightechfilter, die immer mal wieder auf der Autobahn freigeblasen werden müssen, ist auch nicht unbedingt erfreulich.