David Beckham tut es: Er ordnet Gegenstände in geraden Linien an oder bildet Paare. Der Fussballstar ist zwangserkrankt. Ein Leiden,von dem mehr als 1,6 Millionen Deutsche betroffen sind. Sie ordnen und kontrollieren ohne Unterlass. Unter den CATIA Anwendern wird dieses Krankheit offensichtlich einen Hype erleben dürfen. Schaut man sich die aktuellen Startparts der einzelnen Automotive's an, entstehen mir schon starke Zweifel ob dieser  Ordnungszwang (man nennt es hierzulande aber prozessgerechtes Konstruieren) der Sache dienlich ist.  Denn, vor lauter Ordnen und Umbenennen kommt man fast gar nicht mehr zur formalen Ausarbeitung. Oder, noch klarer gefragt: warum bin ich und nicht das System der Buchhalter und Verwalter meiner formalen Definition? 

Wie die Franzosen CATIA V5 designen

Nun prallen da auch zwei Welten aufeinander:  Aus Sicht der CATIA V5 Programmierung waren zwei Dinge notwendig, um das System marktgerecht anpassen zu können. Das System basiert auf Objekten und Klassen von Objekten.

Zur Kontrolle dieser Objekte hat CATIA V5 den Featurebaum. Im Gegensatz zu CATIA V4 werden in CATIA V5 keine großen Anwenderdialoge geführt, sondern nur noch einzelne Klassen von Objekten mit den fehlenden Informationen vom Anwender befüllt.

Dassault ist damit recht flexibel aufgestellt. Fehlerbehebung bei der Softwarepflege ist sehr gut machbar und kreative Anwender können - weil man fast bis in den Sourcecode hin durchgreifen kann - extrem beeindruckende Geometrien programmieren. 

Ich sage bewusst programmieren, denn der konstruktive Prozess eines Entwicklungsingenieurs hat noch viele andere Facetten, welche nicht immer programmierend erfasst werden können. Auf jeden Fall war es sinnhaft seitens Dassault, nur in einem CATPart 3 Ebenen zu verankern und den Rest der Anwenderschaft zu überlassen.

Ich meine, es war für Dassault auch wirtschaftlich reizvoll, so vorzugehen. Wenn Kunden einen vorhandenen Workflow forderten, dann sollten eben diese besagten Kunden ihn selbst gestalten können und dafür verantwortlich zeichnen. So entstanden gerade in der Zeit nach V5R10 bis V5R12 die wesentlich prägenden Strukturdefinitionen bei den einzelnen OEM's, die Startparts.

In Frankreich ticken die Uhren aber schneller. Dassault programmiert seit R12 am Hybrid Design weiter, bringt zu spät (!) neue am Workflow ausgerichtete Modelliertechniken mit den Functional Molded Parts und auch weitere Strukturansätze (Ordered Geometrical Sets) welche sich eher schlecht als recht mit den vorhandenen Strukturen vertragen, da stringente Linearität hier gefordert ist und das schon kozeptionell mit den jetzigen Strukturen nicht leicht zusammenführbar ist.

Hier geht BWM einen recht flexiblen Weg mit wenig Strukturanforderungen und legt die Strukturverantwortung auf den Anwender. Daimler Chrysler hat die Notwendigkeit erkannt und fordert von seiner Anwenderschaft eine feste Strukturdefinition in der Modellierung, da Prüftools wie der Q-Checker darauf aufbauen. VW und Audi hinken da beobachtend hinterher, auch hier werden die Konzepte sich mit Validat in ähnlichen Spuren bewegen. Insgesamt redet man heute mehr von dem Befüllen eines StartParts statt vom Konstruieren. Das scheint Nebensache geworden zu sein.

Was Dassault vorgegeben hat an Strukturdefinition, waren drei Ebenen. Herzlich wenig für eine V4-Anwenderschaft, welche gerade erst in die Welt der parametrisch-assoziativen Konstruktion einsteigt.

Derzeit ist wegen der uneinheitlichen Vorgehensweise in der Industrie (keine übergeordnete Institution) eine irrwitzige Situation entstanden. Denn alle Automobiler machen etwas anderes!

Da kommen die Franzosen mit einem absolut flexiblen, aber über 12 Releases pflegebedürftigen Strukturentwurf und geben diesen in die Industrie. Diese erbricht eine nie dagewesene, mit niemanden als mit sich selbst abgestimmte Komplexität, welche einen Anwender fordert, den es in Wahrheit nicht gibt. Allein wenn ich mir die unterschiedlichen Datenaustauschkonzepte im Automotive ansehe, gruselt mir. 

Insgesamt sind die Arbeitsmethoden der einzelnen Automobiler immer noch viel zu unterschiedlich um die Vorteile von assoziativer Konstruktion ausspielen zu können. Im Gegenteil. Es zeichnet sich ab dass alle hier höchst unterschiedliche Wege einschlagen werden oder schon eingeschlagen haben. Wer aber auf der Prämisse aufbaut, dass diese unterschiedlichen Standards der Automobiler für eine gesamtheitliche Zuliefererintegration taugen, glaubt auch noch daran, daß Stofftiere eine Seele besitzen und Tokio Hotel eine Rockband ist.

Ich verstehe überhaupt nicht, dass die Zulieferer hier still halten. Wahrscheinliche haben diese Ihre Einkäufer auf die Veranstaltungen geschickt und die davon betroffenen Konstrukteure zuhause im Kämmerchen weiter an V4 werkeln lassen.