Der Aufbau des ersten Prototypen erfolgte über die Wintermonate. Nachdem das Kurbelgehäuse vorhanden war, gesellten sich alle anderen Teile Stück für Stück dazu. Es dauerte recht lange mit dem Motoraufbau. Erst kamen die Teile in die Vorkontrolle, dann in die Werkstoffprüfung, dann in die Endkontrolle, dann ins Kämmerchen direkt an den Motor und der Rest ins Lager. Man hatte zwei sehr sorgfältige Mechaniker mit dem Aufbau vertraut gemacht, wie das Triebwerk in den einzelnen Stufen entstehen musste. Jeder Handgriff wurde penibel  dokumentiert und in Listen aufgezeichnet. 

Geht trotzdem ein Bauteil defekt oder versagt durch Bruch, hatte man so eine absolute Gewissheit: Es lag mit hundertprozentiger Sicherheit nicht am Aufbau in einem Montagefehler. Die Monteure und deren Arbeit waren absolut über jeden Zweifel erhaben. Für Qualität beim Aufbau sorgte mithin auch ein strenges Regiment.

Meistens stand ein Meister mitten in der Tür seines Büros und überwachte von dort aus die Tätigkeiten in der Halle. War nur ein kleinster Zweifel am Aufbau des Motors und seiner Sorgfalt gegeben konnten Sie sicher sein: Dieser Motor wird wieder zerlegt und kommt niemals in das Auto oder auf den Prüfstand!

Auch für den S70/1 war jetzt die Zeit gekommen um sich auf dem Prüfstand zu beweisen. Der Begriff "Bulle" entstand wegen des Thermostatgehäuses vorn zwischen der Zylinderbank, weil dieses wie ein Geweih aussah. Und, auch wegen den mächtigen Ausmaßen des Triebwerks und seinem enormen Drehmoments von 600 Nm. Wohlgemerkt, ohne Turbolader.

Erste Prüfläufe des neuen Motors

Die erste Inbetriebnahme des nagelneuen Prototypenmotors war beeindruckend. Nachdem zwei große LKW-Starterbatterien und zwei Formel 1-Anlasser die Kurbelwelle in Rotation versetzten, sprang er nach wenigen Umdrehungen an um sofort in einen grummelnden Leerlauf zu verfallen. wir waren alle recht überrascht.

Dieser Leerlauf ließ einen schon die Gänsehaut bekommen, ohne zu diesem Zeitpunkt zu ahnen, wie er mit einer Drehzahl von über 7000/min so brüllte, dass der Schall im Kopf sogar mit Hörschutz schmerzhaft war. Wenn man von draussen die flache Hand auf die blaue Stahltür zum Prüfstand fasste, konnte man die Vibrationen des Körperschalls noch spüren. Es war irgendwie unheimlich, wie der Bulle da rumwütete. 

Natürlich brannten wir alle darauf, endlich zu wissen in welches Fahrzeug unser Kraftpaket nun kommen würde.  

Der BMW 850CSi ist eine abgespeckte Version des nie in Serie gegangenen M8. Der M8 sollte ein 'Ferrari-Killer' in konsequenter Leichtbauweise werden.Der M8-Prototyp ist das wohl bestgehüteteste Geheimnis von BMW. Absolut niemand bekam ihn zu sehen oder auch nur Informationen - auf Anweisung von alleroberster Stelle. Auch Anfragen von diversen  Motorsportmagazinen werden weiterhin abgewiesen.  Die Ölkühlung mit den Catchtanks für den Trockensumpf war im Kofferraum, deswegen die seitlichen Kiemen. Die heiße Kühlluft der Wasserkühler entwich nach oben direkt aus der Fronthaube. Innen war feinstes schwarzes Alcantara Leder. Die Öffnungen für die charakteristischen Scheinwerfer der serienmäßigen 8er wurden verschweisst (man sieht da noch einen kleinen Schatten). Die Extras waren rudimentär. Man musste sogar aus Platzgründen auf eine servounterstützte Lenkung verzichten. 

Ein wirklicher Meilenstein

Auch heute noch, fast 20 Jahre später sind die technisch Eckleistungen des Triebwerks unübertroffen. Wirken tut der 850er erst mit offener Motorhaube. Der 12-Zylinder und die Kühlung machte sich schon enorm breit. Sogar die Servolenkung musste draussen bleiben. Fast hätte man den Motor wegen der Lenkung nicht in die Karosserie hinein bekommen. Wir hatten die Lenkung im Packaging schlichtweg vergessen. Der S70/1 war wegen des unfahrbaren 850er's seiner Kinderstube entwachsen und musste endlich flügge werden. Doch das ist die letzte dieser Geschichte.