Diese Zeichnung ist eine Replik der Layoutzeichnung des Brabham BT5. Paul Rosche hatte diese Zeichnung oft am Brett aufgezogen und konstruierte Verbesserungen am Fahrzeug ein. Wir konnten das so ein wenig "ausspitzeln", denn seine Sekretärin gab für uns den Zeichenbedarf aus und so erhaschten wir immer den einen oder anderen Blick auf das Auto im Chefzimmer nebenan. Zu heutigen Zeiten muten uns die Formel 1 Fahrzeuge wie Lego-Racer an. Ich denke, wenn Sie diese Story gelesen haben, besitzen Sie eine andere Vorstellung davon. Insgesamt gesehen, fast 100% dieser Konstruktion war eben am Zeichenbrett. Es war also wirklich eine andere Zeit. 

Rappelkiste

Diese kleine Rappelkiste wiegt im Renntrimm 550 kg. Hinter dem Fahrer wütet ein aufgeladener Vierzylinder, direkt mit dem Chassis verschraubt mit einem Riesenturbolader. Ich möchte ein wenig auf diesen Motor und seine Eckwerte eingehen. Die Leistung war Ende der Saison auf 1260 PS bei 10.800/min gekitzelt worden. Dafür sorgte ein Turbo welcher vom Format nicht einmal der größte Fendt-Schlepper hat mit verstellbarer Turbinengeometrie und ein Ladedruck von 3,5 Bar absolut. Weil immer die Ladedruckschläuche abgesprengt wurden, hatte der Motor Kohlefaserröhren auf der Druckseite. Diese Kombination - Extremer Ladedruck und der Riesenlader - sorgten für eine wahrhaft explosive Leistungsentfaltung. 

Knallbonbon

Die Leistungskurve war wie eine Eiger Nordwand. Erst gar nichts, dann alles. Extreme Brenndrücke bis 1600 bar waren indiziert worden. Das Knallbonbon war am Prüfstand mit besonderer Kühlung circa für fünf Minuten auf Vollast von 1260 PS zu betreiben. Dann flogen sofort danach die Trümmer. Wie wenn eine virtuelle Lunte an dem Ding dran wäre. Anzünden, 5 Minuten plus 2 auf maximaler Leistung brennen lassen, Peng und Fatz!

Ein zerfetzter Motorblock auf einem Regal in der Motorenwerkstatt war lange Zeit ein stummer Zeuge solcher Gewalten. Es standen nur noch der erste und der vierte Zylinder. Der Rest in der Mitte war schlichtweg pulverisiert. Ich brauche wohl nicht zu erwähnen, dass der Prüfstand auch nicht gerade besonders brauchbaren Zustand nach der Explosion hatte. 

Die Konstrukteure am Motor waren im Stockwerk unter uns und kamen immer zur Brotzeit hoch. Insgesamt eine recht ruhige Truppe. Gut, der eine oder andere war schon ein wenig "gspinnert" und bildete sich doch ein etwas Besseres zu sein als ordinärer "High Perfomance Motorenkonstrukteur". Wir kamen trotzdem recht friedlich miteinander aus, denn es war eine gute Symbiose. Der Rennmotorenkonstrukteur profitierte von unserem Wissen über Dauerhaltbarkeit, wir im Gegenzug waren up to Date wo das  Ende der Fahnenstange in Sachen Materialbelastung war.  Meistens hies es nach so einem Desaster "Motor aufkehren und Prüfstand abbauen". 

Lenkungsspiel 4 cm 

Das Chassis des Fahrzeuges war für mich ein einziger Schock. Im Frühjahr bekam ich das erste Mal Zugang zum Fahrzeug und hatte viele Teile dazu entweder in der Hand oder konnte diese berühren und das Gewicht spüren. Als die Autos aus Monaco zurückkamen, prüfte ich das Lenkungsspiel und konnte das Lenkrad um drei Finger breit am Umfang bewegen, bis das Lenksignal an den Rädern ankam.

Man traute sich erst gar nicht, in dem Fahrzeug Platz zu nehmen. Patrese und de Angelis hatten eher Jockey-Statur. Die Bodenplatte war ein 0,8 mm hauchdünnes, ebenes Aluminumblech. Ich hatte Sorge hier die Platte durchzubiegen und blieb aussen vor. Bei einem Testtermin hatten ausgewählte internationale Journalisten Gelegenheit, das Auto fahren. Wir reduzierten die Leistung auf 600 PS. Denken Sie immer dran, dieser turbogeladene Vogelkäfig auf vier Rädern wog nur 550 kg. Mit einem Fahrer war das trotzdem ein Leistungsgewicht von einem 1 kg/PS. Im Renntrimm schob eine Pferdestärke lediglich 500 Gramm vorwärts. 

Alle der Journalisten hatten heftige Probleme mit dem Auto. Manche versagten schon beim Anfahren, was absolut heftig war. Bei 8000/min einkuppeln ist nicht jedermanns Sache. Ein hünenhafter Schwarzer aus New York zeigte große Begabung und bewegte das Fahrzeug recht souverän. Wir hatten am nächsten Tag die Lacher auf unserer Seite als wir berichteten dass eben dieser Journalist fast nur noch mit dem Dosenöffner wieder aus dem Auto zu entfernen war.

Abgesang

Eine traurige Seite hatte diese Saison auch. Die Fahrer für die Saison 1986 waren Riccardo Patrese und Elio de Angelis. Nachdem die Ergebnisse der ersten Rennen sehr ernüchternd waren, testete de Angelis den BT55 unter anderem auch am 14. Mai 1986. Dabei verlor er auf der Strecke von Le Castellet seinen Brabham bei 260 km/h aus der Kontrolle und prallte in der Kurve "S de la Verrerie" in die Streckenbegrenzung. Die Untersuchungen ergaben, dass sich der Heckflügel des Autos gelöst haben muß. Elio de Angelis hatte keine Chance, er starb am 15. Mai im Krankenhaus von Marseille. 

Wir waren alle sehr betroffen über diesen Todessturz. Jeder war sich bewusst, dass an Ihm der Kelch noch vorbeigegangen war. Es hätte jeden treffen können, dass man jemand ins Grab konstruiert. Simulationen und Berechnung waren in den Kinderschuhen. Festigkeit und Dauerhaltbarkeitsberrechnungen waren Exklusivthemen. Eine Crashberechnung dauerte über eine Woche auf einer Cray. So versuchte man das Gewicht zu reduzieren ohne genaue Aussage, was dies für die Dauerhaltbarkeit an Reduktion mit sich bringt. Das betrifft die gesamte Szene, nur BMW hatte es damals eben als erstes hart getroffen.

Ich hatte bei einem von mir umgebauten Rennfahrzeug Jahre später auf dem Nürburgring ein ähnliches Erlebnis der dritten Art, als in einer Senke das Schaltgetriebe absackte und sich der komplette Antriebsstrang in einer Zehntelsekunde in die Einzelteile zerlegte. Solche Erlebnisse ändern dann oftmals gewisse Sichtweisen.